گیلان و کریدورهای بین المللی
یادداشت : شهرام شهابی، دکتری بازرگانی گرایش بازاریابی
استان گیلان همواره به عنوان استانی که علی الرغم موقعیت هایی که دارد ، به عنوان یک استان کم برخوردار مطرح بوده است به گو نه ای که در بین 31 استان کشور از سال 1390 تا سال 1400 هیچگاه استان گیلان جزء شش استان دارای سهم بالا(تهران،خوزستان،بوشهر،اصفهان،خراسان رضوی و فارس) در GDP( تولید ناخالص داخلی) نبوده است.در این مرقومه نگارنده به دنبال آن است تا موضوع کریدور ها و زیر ساخت های تجاری مورد نیاز جهت بهره مندی از این کریدور ها را با تاکید بر ظرفیت های استان گیلان محل بررسی قرار دهد. در حال حاظر گذرگاه های مهم بین المللی که اهمیت بالایی برای اقتصاد و تجارت کشور دارند عبارت اند از گذرگاه های کمربند و راه،شمال جنوب،کریدور اقتصادی چین و پاکستان( سی پیک)، خلیج فارس،مدیترانه، فرا افغان،ترنس کاسپین و استانبول- تهران- اسلام آباد. با توجه به اینکه اصل تجارت جهانی مبتنی بر مسیر های دریایی است و مسیر های ترانزیتی در خشکی به عنوان مکمل مسیر های دریایی اهمیت پیدا می کنند.اهمیت دریای خزر و پرداختن به گلوگاه های این مسیر ها یعنی بندر گاه ها و زیر ساخت های سخت به معنای ریل،جاده و حتی فرودگاه به عنوان ابزار کلیدی رونق و بهره مندی از فرصت کریدور ها، می تواند نقش به سزایی در بهبود محیط کسب و کار و رونق اقتصادی کشور و یقینا استان گیلان داشته باشد.در این بین گذرگاه شمال جنوب و ترنس کاسپین به عنوان به ترتیب مسیر های شمالی-جنوبی و شرقی -غربی برای گیلان حائز اهمیت است که به صورت مختصردر این مقاله به گذرگاه شمال جنوب پرداخته می شود.
مسیر شمال جنوب:
گذرگاه شمال-جنوب در سال 2002 با موافقتنامه کشور روسیه،ایران و هندوستان با فلسفه ایجاد یک مسیر ترانزیتی که بندر های غربی هند را از طریق سواحل جنوبی ایران و مشخصا بندر عباس به منطقه قفقاز و در نهایت روسیه متصل کند شکل گرفت.بعد تر ترکیه ،بلاروس،آذربایجان و ارمنستان نیز به این پروژه پیوستند. این مسیر 7200 کیلومتری که بخش اعظم آن از مسیر های دریایی، ریلی و جاده ای ایران می گذرد طبق برآوردی که در سال 2014 انجام شد این امکان را فراهم می آورد که محموله هایی از بندر بمبئی هند به بندر آستاراخان روسیه از مسیر بندر عباس و بندر انزلی و نیز بمبئی به باکو از مسیر بندر عباس به ازای هر محموله 15 تنی، هزینه حمل و نقل 2500 دلار در مقایسه با مسیر های سنتی کاهش یابد و از طرفی رسیدن کالا از روسیه به بمبئی را 22 روز یعنی تقریبا نصف میزان مسیر سنتی کانال سوئز(40 روز) برساند. در واقع پیوستن بلاروس،ترکیه و کشور های آسیایی مرکزی امن بودن ،با صرفه بودن و کوتاه بودن مسیر دسترسی به بازار منطقه و اروپا را برای هند فراهم می آورد و امکان مشابهی نیز برای روسیه و کشور های آسیای مرکزی در صادرات کالا برای هند فراهم می آورد. حال با توجه به اهمیت مسیر شمال -جنوب این سوال مطرح می شود که مدیریت زیر ساختی استان در راستای این مسیر چه برنامه هایی را از مسیر حاکمیت دنبال می کند؟. ایجاد ظرفیت حدود 18 میلیون تنی بنادر استان، ظرفیت حدود 4 میلیون تنی ریلی استان و ظرفیت فرودگاه و اخیرا نیز اتصال ریلی رشت به کاسپین نشانگر آن است که ظرفیت زیر ساخت های سخت استان شرایط نسبتا مناسبی دارد اما سوال این است آیا با این ظرفیت ها می توان از مسیر شمال -جنوب به نفع اقتصاد استان بهره برد؟. موضوعات و راهکار های که باید دیده شود تا گیلان آینده از مسیر بهره مندی از فواید کریدور رونق اقتصادی را تجربه کند چیست؟ ادامه بحث نگارنده در این حیطه خواهد بود.
در حال حاظر علی الرغم ظرفیت اسمی بنادر در استان به دلیل نبود پس کرانه،صف کشتی ها در لنگرگاه و پرداخت دموراژ را شاهد هستیم یعنی اگر چه شرایط پهلوگیری کشتیها علی الرغم نشست آب دریای خزر مناسب است اما به دلیل نبود انبار های مناسب و فقدان تجهیزات بروز تخلیه و بارگیری عملا با افزایش رشد 46 درصدی واردات نسبت به سال ماقبل در گمرکات استان گیلان با خالی بودن بیش از 80 درصد ظرفیت اسمی رو به رو هستیم به عبارت دیگر فقدان پس کرانه اعم از انبار ،سردخانه، پایانه های مناسب، تیر پارک و… حلقه مفقوده ای است که در برنامه ریزی برای بالا بردن بهره وری در استفاده از کریدور شمال-جنوب مورد توجه قرار نگرفته یا شکل اجرائی و اقدام جدی برای حل آن دیده نشده است.از سوی دیگر با مشاهده سند مترقی توسعه دریا محور می توان به اهمیت هدف مهم تعریف شده در این سند در حوزه همکاری های اقتصادی بین المللی یعنی حضور موثر در معابر بین المللی، ایجاد و تقویت شبکه حمل و نقل ترکیبی و بهره گیری از دستیابی به موقعیت قطب های منطقه ای پی برد که استان گیلان در زیر ساخت سخت برخلاف ظرفیت اسمی مناسب در حوزه دریا از شرایط مطلوبی در حوزه جاده برخوردار نیست. نبود کمربندی مناسب در ورودی مرکز استان به سمت بنادر مهم انزلی و کاسپین و عدم تعریف یک رینگ ساحلی عملا بهره وری شرایط حمل و نقل ترکیبی راکه در بهره مندی از مزایای کریدور شمال-جنوب و فرصت های دریا- ریل حائز اهمیت است تحت الشعاع قرار داده و به شدت کاهش می دهد، به عبارت دیگر در استان گیلان ما توسعه متوازنی در حوزه زیر ساخت های سخت نداریم. از این رو علی الرغم موهبتهای که از منظر ژئوپلوتیکی استان گیلان دارد مصنوعات مناسبی جهت بهره برداری از مزیتهای کریدور شمال-جنوب که با حوادث قهریه مانند جنگ روسیه و اوکراین چندین برابر شده است تعریف نشده است و نتیجتا ترانزیت ده میلیون یا 20 میلیون تن در سال به نظر می رسد خارج از مکتوبات کاغذی ،استراتژی های اجرایی و مدیریت میدانی مناسب را نیازمند باشد. از ظرفیت های دیگری که کریدور شمال- جنوب می تواند ایجاد کند همانگونه که توضیح داده شد و در اهداف اقتصاد دریا محور نیز برآن تاکید گردید حمل ترکیبی و همچنین ایجاد هاب منطقه ای است . وجود فرودگاه بین المللی سردار جنگل به عنوان یک ظرفیت زیر ساختی سخت یکی دیگر از پتانسیل هایی است که مغفول مانده است شرایط منحصر به فرد این فرودگاه برای نشست و برخواست هواپیما ( اعم از ایلیشیون 76، ایرباس a350 بنابر اظهار متولیان فرودگاه سردار جنگل) و نیز از جمله به دلیل نداشتن هوای گرم( بالای 40 درجه) امکان ایجاد هاب منطقه ای برای صادرات سوخت هواپیما را برای استان فراهم آورده است.که برنامه ای برای این منظور در استان دیده نمی شود. تبدیل فرودگاه سردار جنگل رشت به یک بخش منفصل از منطقه آزاد انزلی همانند آن چه که در مازندران اتفاق افتاده است می تواند انگیزه برای سرمایه گذاری در این فرودگاه را افزایش داده و زمینه ساز حذف بوروکراسی و قوانین زائدی باشد که با اعمال قانون خاص منطقه آزاد تسهیلات بهتری برای سرمایه گذاری فراهم می آورد. و از همه مهم تر شرایط برای صادرات و ترانزیت کالا های دارای ارزش گمرکی بالا اما کم حجم همچون طلا، خاویار و نیز محصولاتی که منبع تولید آن ها استان گیلان است فراهم خواهد شد.حال مجدد به سوال اول مقاله بر می گردیم که آیا با این ظرفیت ها می توان از مسیر شمال -جنوب به نفع اقتصاد استان بهره برد؟ بنظر نگارنده برای پاسخ باید نگاهی به شاخص عملکرد لجستیک ( LPI ) داشته باشیم در محاسبه این شاخص طیفی از فعالیتهای تجاری مانندحمل و نقل و انبارداری ،امور گمرکی و تبادلات مرزی ،یکپارچه سازی بارهای تجاری و سیستم های توزیع بین المللی و درون کشوری را در بر می گیرد . امتیاز این شاخص که در سال 2023 توسط بانک جهانی اعلام شد برای کشور ایران 2.3 است و ایران در جایگاه 123 در میان 139 کشور قرار گرفت و این نشان میدهد که کشور ما نسبت به سال 2018 نیز که دارای امتیاز 2.85 و در رتبه 64 در میان 160 کشور تحت بررسی قرار گرفت در وضعیت نامناسب تری قرار گرفته است .بنابراین بنظر می رسد با در نظر گرفتن رتبه مذکور و رتبه 134 کشور ما در موضوع شایستگی و کیفیت خدمات لجستیک در سال 2023 در بین 139 کشور مورد بررسی نمیتوان ادعای بهره مندی مناسب از ظرفیت کریدور شمال – جنوب نمود . پیشنهاد نگارنده این است تا زمان را بیشتر از از دست ندادیم و کریدورهای رقیب مانند راه توسعه ( ترکیه – عراق – امارات و قطر برای اتصال خلیج فارس به اروپا ) و … ؛کریدور شمال – جنوب را در پستوهای بروکراسی و بی برنامگی و عدم توان اجرایی محکوم به شکست و فراموشی ننموده اند به بهبود شاخصهای عملکرد لجستیک ( توانایی در تعقیب و ردیابی کالاهای اساسی ،شایستگی و کیفیت خدمات لجستیک ، سهولت در ارسال محموله های بین المللی ،کارایی فرایند ترخیص کالا ،تحویل بموقع کالا و کیفیت زیرساخت های تجاری حمل و نقل) و زیر شاخص های آن اهتمام ویژه در سطح کلان داشته باشیم . و بطور اخص در استان گیلان نیز ایجاد شهر فرودگاهی ، ایجاد پایانه ها و تیر پارک های مناسب بخصوص در شهرهای بندری و در مسیر کریدور همچون انزلی ، تالش و آستارا ، تعریف و فعال نمودن کنار گذر یا کمربندی مر کز استان تا انزلی در مرحله اول و تا آستارا در مرحله بعد ، تکمیل راه آهن کاسپن – آستارا ؛ تعریف برنامه زمانبندی شده برای ساخت انبارها ،سردخانه ها و سیلوها و بصورت خلاصه مناسب سازی و متناسب سازی پس کرانه با زیرساختها و ظرفیت موجود باید در رئوس برنامه های استان قرار گیرد. اگر چه در سند آمایش که در سال 1399 تهیه شد نیز مواردی دیده شده است اما عدم توازن در توسعه ظرفیتها و پس کرانه همچنان بیش از پیش جلوه گر است . ساخت اسکله های جدید در حالی که 80 درصد ظرفیت اسکله های موجود بدلیل نداشتن پس کرانه خالی هستند نشانگر آنست که ما در گیلان همچنان رویکرد عرضه محور داریم و نگاه تقاضا گرا در سطح کلان برنامه ریزی دولتی و هدفگذاری دولتمردان مشاهده نمی شود . فقدان پایانه های صادراتی بروز و تبدیل گمرکات به پارکینگ جهت پوشش ضعف زیرساختی سازمان راهداری فرایند ترخیص کالا را کند خواهد نمود ؛ فقدان تجهیزات پیشرفته تخلیه و بارگیری و عدم حضور شرکتهای خارجی در بحث تخلیه و بارگیری نه تنها فضای رقابتی در این حوزه را محدو نموده است بلکه تحویل بموقع کالا و کارایی فرآیند ترخیص کالا را در استان گیلان تحت شعاع قرار داده و شاید مهمترین راه حل برون رفت موضوع تبدیل محوطه های گمرک به محل عبور از یک سو و تبدیل پایانه های و پس کرانه ها به محل ارزیابی و انجام تشریفات گمرکی از سوی دیگر می باشد که عزم جدی دولت مردان و نمایندگان استانی را در تغییر رویکرد شان به تجارت خارجی و لجستیک کالا میطلبد .یقینا آنچه کشور و استان مارا خواهد ساخت آمارهای متناقض رو ی کاغذ نیست بلکه عملکرد بایسته ، واقعی و حقایقی است که از مسیر تعهد ،برنامه ریزی و شایسته سالاری در سطوح مختلف مدیریتی نمود پیدا می کند . امید است این مرقومه در نگاه حداقلی در مساله یابی درست و پیگیری راه کارهای مناسب موثر واقع شود . در نوشته های بعدی تلاش می شود کریدور ترنس کاسپین مورد برسی قرار گیرد .
منابع :
مرکز پژوهش های اتاق ایران( تیر1401) .کریدورهای منطقه ای و موقعیت ژئواکونومیک ایران .
فاطمه علیزاده آغ اسمعیلی . اتاق بازرگانی تهران ( اسفند 1402 ) . بررسی چالشهای لجستیک در زنجیره تامین یک صنعت.